ATA MODELİ Atatürk’ün Toplumsal Yenilenme Modeli

ATA MODELİ
Atatürk, 20. yy’ın en köklü, en kapsamlı ve uygarlığın gelişim çizgisiyle uyumlu ve sonuçta en başarılı toplumsal değişim projesini gerçekleştirdi. Diğer köklü devrimler ideoloji bazlı oldukları için değişen koşullarda geçerliliklerini kaybedip tarih sahnesinden silindiler.

Atatürk’ün toplumsal yenilenme veya toplumsal değişim konsepti aşağıdaki şekilde modelleştirilmiştir.

Mevcut Toplumsal Model

Atatürk’ün izleyicisi olan yöneticiler, politikacılar, uzmanlar, bilim adamları ve aydınlar onun gerisinde kaldılar. Çünkü onlar, bilimi – teknolojiyi değil; belli inanç sistemlerini, ideolojileri ve sloganları rehber edindiler.

Mevcut Toplumsal Durum aşağıda model halinde sunulmuştur.

Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası ve Yapılan Demiryolu Uzunluğu

Arkadaşlar orada burada günümüzle Cumhuriyetin ilk yıllarını hala kıyaslayıp yanlış bilgilerle insanları kandıranlar için kaynakçalarıyla  HEM DE DEVLETE AİT SİTEDE DURAN yazıyı okuyup ona göre her iddia edilene inanmamanız için biraz geç olsa da bu yazıyı paylaşıyorum. O zamanki dönem bir dolu imkansızlıklar,yeni kurulan ve ayakta kalma mücadelesi veren bir ülke, demiryolu yatırımı ucuz bir şey değil, övünülen Osmanlı'dan kalan demiryolları yabancıların işletmesinde, sözleşmeler  yapılmış adamlara km garantisi verilmiş fark devlet tarafından ödenecek şeklinde, yerli şirketler yok ihale alacak eleman gelmiş daha sayabileceğim bir sürü engelle kendi koşullarını kıyaslıyor.  Yazıyı sonuna kadar okumayanlar için sonucu hem başta hem sonda bulacaksın. Bu arada makaleyi hazırlayan YRD. DOÇ. DR. İSMAİL YILDIRIM hocama teşekkür ederim.
 

Sonuç olarak, Atatürk döneminde ulaştırma sorununa demiryolları ile çare bulunmaya çalışılmıştır. Bu 15 yıllık sürede yabancı şirketlerden satın alınan 3387 kilometre demiryolu için 42.515.486 TL. ödenmiştir. Yine aynı dönemde 341.599.424 TL. harcanarak 2815 kilometre demiryolu inşa edilmiştir.39 Böylece 1923’de 4112 kilometre olan demiryolu uzunluğu 1938’de 6927 kilometreye ulaşmıştır. 1938’den günümüze kadar geçen 57 yılda yaklaşık, 1500 kilometre demiryolu yapıldığı gözönüne alınırsa, Atatürk döneminde yapılan demiryollarının önemi daha iyi anlaşılacaktır.

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda ülkedeki ulaştırma imkânları, ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzak ve oldukça kötü durumdaydı. Yolsuzluk ve taşıma araçlarının azlığı ülkenin en önemli sorunuydu.

Ülkede tamamı yabancılar tarafından inşa edilmiş 4112 kilometre uzunluğunda demiryolu vardı. Yabancı şirketlerin işlettiği bu demiryollarında taşımacılık çok pahalıydı.

Ülkenin yol ihtiyacı daha Milli Mücadele yıllarında ele alınmaya başlandı. Yapımına Birinci Dünya Savaşı yıllarında başlanan ve 80 kilometresi yapılan, Ankara-Sivas hattının inşasına devam edilerek 127. kilometredeki İzzettin İstasyonu’na kadar dar bir demiryolu yapıldı.[1]

Karayollarının geliştirilmesi için 21 Şubat 1921’de kabul edilen “Tarik Bedeli Nakdisi” Kanunu ile 18-60 yaşları arasındaki erkekler yol vergisine tâbi tutulmuşlardır.[2]

Milli Mücadele başarıya ulaşıp da bağımsızlık kazanıldığı zaman ülke geri kalmışlığının yanında, bir de savaş nedeniyle tahrip olmuştu. Hem geri kalmışlığı yenmek, hem de tahrip olmuş ülkeyi yeniden imar etmek için büyük ve geniş bir çalışma programına ihtiyaç vardı. İşte bu düşüncelerle ülkenin iktisat politikasını tespit etmek için İzmir’de toplanan İktisat Kongresi’nde ulaştırma sorunu oldukça geniş bir biçimde ele alındı. 

Mustafa Kemal Kongre’yi açış konuşmasında “Memleketimizi, bundan başka şimendiferler ile üzerinde otomobiller çalışır şoseler ile şebeke haline getirmek mecburiyetindeyiz. Çünkü garbın ve cihanın vesaiti bunlar oldukça, şimendiferler oldukça, bunlara karşı merkepler ile, kağnı ile, tabiî yollar üzerinde müsabakaya çıkmanın imkânı yoktur”[3] diyerek ulaşım ve ulaşım araçlarının önemine değinerek ulaştırma alt yapısının geliştirilmesi gerektiğini belirtmiştir.

Ülkenin topyekün kalkınmasını hedefleyen yöneticiler İktisat Kongresi kararları doğrultusunda, ülkenin gelişmesinin ana unsurlarından birisinin de ulaştırma alt yapısı olduğu görüşünden hareketle, başta demiryolları olmak üzere ulaşım imkânlarının geliştirilmesi için çalışmalara başlamışlardır. 1923 Umuru Nafıa Programı ile ülkeyi doğu-batı yönünde geçen ve şube hatlarıyla merkez ve limanlara bağlanan demiryolu ağı planlanmıştır.[4]

Ancak Milli Mücadele’nin başından 22 Nisan 1924’e kadar geçen sürede milli bir ulaşım politikasından bahsedilemez. Bu dönemde özellikle demiryolu politikası liberal esaslara dayanıyordu.[5] 

Demiryolları gibi büyük sermayelere ihtiyaç duyulan bayındırlık işlerinin milli sermaye ve milli teşebbüsle başarılması mümkün görülmüyordu. Büyük önem verilmekte olan demiryollarının bir an evvel gerçekleştirilmesi için ülkenin bağımsızlığına zarar vermemek ve mevcut kanunlara uymak şartı ile yabancı sermayeye izin verilmişti.

Bu düşünceyle Ankara’dan başlayarak Akdeniz ve Karadeniz’e ulaşmak kaydıyla, Doğu Anadolu’dan Musul’a kadar yaklaşık 4000 kilometrelik bir demiryolunun inşası için Amerikalı Chester ile imzalanan sözleşme 9 Nisan 1923 günü TBMM tarafından onaylandı.[6] 

Yine aynı düşünceyle Lozan’da, Türkiye’de daha önce imtiyazla demiryolu yaparak işleten şirketlerin statüleri kabul edilmişti.[7] 

Ancak Osmanlı döneminde olduğu gibi yabancı siyasi etki ve nüfuzlarına yol açacak herhangi bir görüşe hayat hakkı verilmedi.

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda Tablo l’de görüldüğü gibi ülkede 4112 kilometre demiryolu vardı. Bu demiryollarından 3756 kilometresi imtiyazlı yabancı şirketler tarafından inşa edilmişti. Doğu Anadolu’daki 356 kilometre demiryolu ise işgal yıllarında Ruslar tarafından inşa edilmişti.

Tablo 1:1923 Yılında Türkiye’deki Demiryolları

 

** Askeri amaçlarla inşa edilen Ankara-Yahşihan-İzzettin arasındaki 127 km.’lik dar demiryolu tabloya dahil edilmemiştir.

Kaynak: istatistik Umum Müdürlüğü 1928 istatistik Yıllığı

Yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları ülke çıkarlarından ziyade, emperyalist devletlerin çıkarlarına göre inşa edilmişlerdi. İzmir-Kasaba hattı İzmir’den Afyon’a, şube hattıyla da Soma üzerinden Bandırma’ya ulaşıyordu. İzmir-Aydın hattı ise, Denizli ve Dinar üzerinden Eğridir’e kadar uzanıyordu. Anadolu hattı ise, Eskişehir üzerinden Ankara ve Konya’ya ulaşıyordu. Konya’dan başlayan Bağdat hattı Adana üzerinden Irak’a geçiyordu. Şark demiryolları da ülkenin Avrupa ile bağlantısını sağlıyordu. Ruslardan kalan Erzurum-Sarıkamış-Sınır demiryolu hattının haricinde Ankara’nın doğusunda demiryolu yoktu.

4112 kilometrekarelik demiryolunun ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılaması mümkün değildi. Üstelik ülkenin büyük bir bölümünde demiryolu bulunmuyordu. Bu sebeplerle Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren ulaşım sorununa 19. yüzyılın en etkili ve güvenilir ulaşım sistemi olan demiryolları ile el atıldı.

Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, demiryolu politikasını ülke çıkarlarına uygun bir şekilde belirleyecek bir güce sahipti. Nitekim araştırdığımız dönemde, Osmanlı döneminde olduğu gibi dış baskılarla değil, ülke gerçeklerine dayalı, ülkenin kalkınması ve savunulması gibi milli ihtiyaçlara göre tespit edilen milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir.

1923 – 1938 döneminde demiryolları ülkenin en önemli sorunu olmuş ve büyük bir ciddiyetle ele alınmıştır. “Bir karış fazla şimendifer” parolasıyla “milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi” olarak örülmüştür.[8] 

Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi hayatta olduğu kadar sosyal hayat üzerinde de bir gelişmenin sağlanması amaçlanmıştır. 

“Milli emniyet”, “sosyal ve iktisadi bir vasıta” gibi düşünülen demiryolları, Türkiye’nin “iktisadi gelişmesi, iktisadi seviyesi ve zirai tutumu noktasından lâzım olduğu kadar, vatanın geri kalmış bölgelerine ilim, irfan ve medeniyet nuru akıtmak; huzur, milli varlık ve milli emniyet açısından da bir zorunluluk”9 olarak görülüyordu. Demiryolu yapımlarının ülkenin doğusuna yönelmesi hem bölgenin imarı hem de bu bölgedeki asayişsizliğin ortadan kaldırılması şeklinde açıklanıyordu. [10]
 

Bu düşünceleri gerçekleştirmek amacıyla takip edilen milli ve bağımsız demiryolu politikası başlıca iki yönde gelişti. Bunlardan birincisi, milli bütünlüğün ve milli iktisadın ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki yapıyı oluşturmak için yeni demiryolları inşa etmekti. İkincisi ise, yabancı şirketlerin ellerindeki demiryollarını satın almak ve  demiryollarına milli bir nitelik kazandırmaktı.

 ŞİMENDİFER POLİTİKASI
 

Cumhuriyetin demiryolu politikası herşeyden önce inşa politikasına dayanmaktaydı. Amaç, ülkedeki demiryolu şebekesini mümkün olduğu kadar kısa bir sürede genişletmekti. Mali yetersizlik sebebiyle şirketlerin elindeki demiryollarının devletleştirilmesi yoluna gidilmek istenmiyordu. İsmet İnönü, inşa politikasının gerekçesini şöyle açıklıyordu. “Bence şimendifer politikası herşeyden evvel yeni inşaat politikası idi… Bana şimendiferlerde esas politikamın ne olacağını sordukları zaman bir karış şimendifer demiştim. Yeni inşaat gibi muazzam bir masrafa girerken eski şimendiferleri devletleştirmek gibi bir masrafa girmek istemiyordum”. [11]

Ancak TBMM 22 Nisan 1924’te kabul ettiği bir kanun [12] ile Anadolu hattının satın alınmasına karar verince inşa politikası ile millileştirme politikası aynı anda başlamıştır. Fakat bu hattın millileştirilmesi ancak 1928’de gerçekleşecek, esas millileştirmeler ise 1930’lu yıllarda yapılacaktır.

Cumhuriyet Hükümeti Ankara’yı başkent seçtiğinde, yeni hükümet merkezinin İstanbul, İzmir, Aydın, Konya, Eskişehir, Adana gibi şehirlerle bağlantısı olup, ülkenin diğer bölgeleri ve Sivas, Samsun, Erzurum, Kayseri, Malatya, Diyarbakır gibi önemli şehirleriyle demiryolu bağlantısından tamamen yoksundu. Halbuki hükümet merkezinin önemli şehirlerle demiryolu bağlantısı ilk akla gelen zorunluluktu. Bunun için ilk iş olarak Ankara’nın yeni hatlarla ülkenin başlıca bölge ve şehirlerine bağlanması konusu ele alınmış, Ankara-Sivas, Samsun-Sivas hatlarının yapılması kararlaştırılmıştır.

1927’ye kadar yalnız iki hat üzerinde ve yavaş giden demiryolu inşaatları, 1927’den itibaren orta vadeli kredi sağlayan yabancı inşaat şirketlerinin devreye girmesi ile hem inşaatına başlanan hat sayısı artmış hem de demiryolu inşaatları hızlanmıştır.[13]

1920’li yıllarda demiryolu hatlarının güzergâhlarının tespitinde kararsız davranılmıştır. Ankara-Sivas hattının hiçbir önemli merkeze uğramadan Sivas’a ulaşması kararlaştırılmış iken, ekonomik olmayacağı düşüncesiyle daha sonra güzergâh değiştirilerek Kayseri üzerinden Sivas’a ulaştırılmıştır.[14] Yine Ankara-Ereğli hattı, Ankara’nın batısından Ereğli’ye direk olarak yapılması kararlaştırılmış iken, kıyıdan ülke içine direk hat yapılması askeri yönden sakıncalı görülmüş ve Ankara’nın doğusundan biraz da dolaştırılarak Ereğli’ye ulaşılması için yeni bir güzergâh tespit edilmiştir.[15] 

Diğer taraftan Bağdat hattı üzerindeki Arade [l6] istasyonundan kuzeye doğru yapımı düşünülen Arade-Diyarbakır-Ergani hattı askeri yönden sakıncalı görüldüğü gibi idari ve iktisadi yönden de ülkeye bir fayda sağlamayacağı gerekçesiyle hattın yapımı durdurulmuştur. “ Daha sonra Ergani ve Diyarbakır’a ulaşacak hattın güzergâhı Keller (Fevzipaşa) – Malatya – Ergani – Diyarbakır olarak tespit edilmiştir.[17]

Aynı kararsızlık demiryollarının dar ya da normal olarak inşalarında da söz konusu olmuştur. Örneğin, Ankara-Sivas ve Samsun-Sivas demiryollarının normal hat olarak inşasına başlanmış iken, Arade-Diyarbakır-Ergani demiryolu dar olarak inşa edilmeye başlanmıştır. Ankara-Ereğli hattının ise önce normal, sonra dar, sonra yine normal olarak inşası kararlaştırılmıştır. Halbuki ülkedeki demiryollarının bir kısmının dar ve bir kısmının da normal olarak yapılması hem iktisadi hem de askeri açıdan sakıncalı idi. Nitekim Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paşa hatların dar yapılmasına karşı çıkmıştır.[18]

Hükümetin bu konuda Nafıa Vekaleti’nin görüş istemesi üzerine Nafıa Vekili Behiç (Erkin) Bey’in başkanlığında bir komisyon kurulmuştur. 17 Şubat 1926 – 21 Şubat 1926 tarihleri arasında çalışmalarını sürdüren komisyonun hazırladığı raporda şöyle denmekteydi: “Kütahya-Balıkesir, Ulukışla-Kayseri ve Ankara-Sivas hattı Kayseri’ye kadar normal hat (1.435 m) olarak inşa edilmelidir. Bunun haricinde Adapazarı-Eskişehir-Ankara-Kayseri-Sivas hattının dışında kalan bölgelerde dar hat inşası uygundur, inşası devam eden Samsun-Sivas hattı hemen dar hatta çevrilmeli, ayrıca Ankara-Ereğli hattı yine dar olarak inşa edilmelidir”.[19]

Komisyon yine aynı raporda “normal hat yerine dar hat inşası ile inşa harcamalarında % 30 ve inşa süresinde de % 25 tasarruf sağlanacağını ve Ankara-Ereğli, Samsun-Sivas, Kayseri-Sivas ile Keller-Malatya-Diyarbakır hatlarının dar olarak inşası halinde yaklaşık 40 milyon lira tasarruf sağlanacağı” şeklinde görüş bildirmektedir.

Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paşa 20 Şubat 1926’da, komisyonun çalışmalarına katılarak çeşitli genişlikteki hatların birleşme noktasında yapılacak aktarmanın askeri nakliyat açısından sakıncalı olacağı, dolayısıyla yeni hatlar yapılacaksa, Ankara-Eskişehir-Konya-Ulukışla-Ankara halkasıyla, Bağdat demiryolunun da dar hatta çevrilmesi şeklinde görüş bildirdi ise de,komisyon bu görüşe katılmamıştır.[20]

Fakat bu rapordan çok kısa bir süre sonra, hükümetin Samsun-Sivas hattının dar hatta çevrilmesinin mümkün olup olmadığı konusunda görüş istemesi üzerine Nafıa Vekaleti 17 Mart 1926’da bu defa da önceki raporun tam aksine özetle : “Dar hattın bölgenin iktisadi ihtiyaçlarına cevap veremeyeceği ve o ana kadar geniş hat için yapılan harcamanın boşa gideceği dolayısiyle hattın geniş olarak inşası uygundur”[21] şeklinde görüş bildirmiştir.

Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paşa ise ülkede yapılacak demiryollarının bir kısmının dar bir kısmının da geniş olarak inşasına karşı çıkmıştır. Fevzi Paşa bu konuda da 22 Şubat 1926’da başvekalete gönderdiği yazıda “Hatların değişik boyutta yapılmasının aktarma gerektireceği bunun da zaman kaybına sebep olacağını belirttikten sonra aktarma istasyonlarının bombalanması ile askeri nakliyatın kesintiye uğrayacağını ifade ederek, yapılacak hatların aynı genişlikte olmasını istemiştir.[22]

Teknik adamların hem zaman hem de para açısından daha ucuza mal olacağı düşüncesiyle dar demiryolu yapılmasına taraftar olmalarına rağmen sonuçta, askeri ihtiyaçlar gözönüne alınarak hatların geniş olarak inşası kararlaştırılmıştır.[23]

1924 – 1930 döneminde giderek artan bir hızla devam eden demiryolu inşaatları 1929 dünya ekonomik buhranının Türkiye’yi etkisine almasıyla 1931 ve 1932 yıllarında yavaşladığı gibi planlanan yeni demiryollarının yapımlarına da başlanamamıştı.[24] 

Buhranın etkisinin azalmasıyla 1933, demiryolu inşaatlarının hızlandığı ve özellikle yeni inşaatların başladığı yıl olmuştur. Fevzipaşa-Diyarbakır hattının kalan Ergani-Diyarbakır bölümünde inşaat hazırlanırken, Afyon-Karakuyu, Sivas-Erzurum, Malatya-Çetinkaya, Filya-Ereğli hatlarının inşasına başlanmıştır.

Fakat bu hatların inşasında bazı önemli değişiklikler olmuştur. 1933’de Ergani-Diyarbakır hattı ve 1934’de Sivas-Erzurum hattı için hazine tahvilleri çıkarılarak iç borçlanmaya gidilmiştir. Bu durum kredi sağlama yoluyla demiryolu ihalelerinde üstünlük elde eden yabancı şirketlerin üstünlüğüne son verdi. 

İlk defa yaklaşık 690 km.’lik Sivas-Erzurum ve Malatya-Çetinkaya hatlarının ihalesini bir Türk şirketi kazandı.[25] Bu ihale demiryolu yapımlarında bir dönüm noktası oldu. Cumhuriyet yöneticileri bu ihaleden sonra “bir karış daha şimendifer” sloganı yerine “Türk bilgisi, Türk sermayesi, Türk müteahhidi ve Türk işçisi ile demiryolu” sloganını kullanmaya başladı. Demiryolu yapımlarındaki anlayışın değişmesinde, 1923-1933 döneminde Türk teknik elemanları ve müteahhitlerinin sayı ve beceri düzeylerinin artması yanında, yabancı şirketlerin kredi sağlama imkânlarının buhran sebebiyle azalmasının da etkisi vardır.[26]

1933-1938 döneminde yapımına daha önceki yıllarda başlanan Fevzipaşa-Diyarbakır, Irmak-Filyos hatları yanında, Malatya-Çetinkaya, Afyon-Karakuyu, Filyos-Zonguldak gibi önemli hatların inşasına başlanarak bitirilmiştir. Yine yapımına başlanan Sivas-Erzurum hattı Erzincan’a kadar ulaşmıştır. Ancak bu dönemde de güzergâhların tesbitinde kararsızlık görülmektedir. Diyarbakır’dan Irak ve İran sınırlarına yapılacak demiryolunun, İran bölümünün güzergâhı önce Diyarbakır-Kurtalan-Tatvan-Van şeklinde iken daha sonra Elazığ-Muş-Tatvan-Van olarak değiştirilmiştir. [27]

Araştırdığımız 1923-1938 döneminde milli savunma ile ilgili kaygılar ağır basmakla birlikte, bütünleşmiş bir iç pazar yaratmaya yönelik çalışmalar olumlu sonuç vermiş, Ankara-Zonguldak, Fevzipaşa-Diyarbakır, Samsun-Sivas gibi ana hatların yapımı gerçekleştirilmiştir. Yine bu dönemde ana hatların yanı sıra iltisak hatlarının yapımına önem verilmiştir. Hem askeri yönden avantaj sağlaması, hem de ülke içinde mal dolaşımının daha kolay ve daha yaygın yapılabilmesi için Kütahya-Balıkesir, Afyon-Karakuyu, Malatya-Çetinkaya iltisak hatları yapılmıştır. Böylece 19. yüzyılda yarı sömürge iktisadi yapının yarattığı ağaç biçimindeki demiryolları milli iktisadın ihtiyaç duyduğu ağ şekline dönüştürülmeye çalışılmıştır.

Araştırdığımız dönemde millileştirme politikasına gelince; demiryollarının millileştirilmesinde Birinci Dünya Savaşı ve Milli Mücadele yılları sırasında hatların yabancı şirketlerin elinde bulunmasının yarattığı stratejik sakıncalar önemli rol oynadı.[28] 

Bununla birlikte demiryollarının özelliğine ve bulundukları bölgelere göre iktisadi, siyasi ve askeri sebepler de etkili olmuştur. Aslında Cumhuriyetin ilk yıllarında hükümet yabancı demiryolu şirketlerinin millileştirilmesinden yana değildi. Ancak hükümet Milli Mücadele’de el koyduğu Anadolu hattını şirkete devretmek için TBMM’ne gönderdiğinde, şirket hisselerinin İngiliz sermayesinin eline geçtiği ortaya çıktı.29 TBMM yapılan görüşmelerde[30] 

İstanbul’dan başlayarak Anadolu ortalarında Ankara ve Konya’ya ulaşan, stratejik önemi olan bu hattın İngilizler tarafından siyasi baskı aracı olarak kullanılabileceği, dolayısiyle hattın satın alınması hakkında görüş birliğine varılmıştır. Bunun üzerine yeni sözleşme onaylanmayarak 24 Nisan 1924’te kabul edilen 506 numaralı kanunla[31] hattın satın alınması için hükümete yetki verilmiştir.

Anadolu hattının satın alınması için şirketle yapılan görüşmelerin çok uzun sürmesi ve 1928’de yapılan sözleşme ile ilk yıllarda oldukça yüksek ödeme yapmak zorunda kalınması yanında, bu yıllarda önemli demiryolu hatlarının yapımı ve dünya ekonomik buhranı gibi sebepler 1933’e kadar diğer demiryolu hatlarının millileştirilmesine engel olmuştur.

Ancak 1934’e gelindiğinde demiryolu inşaatlarında önemli bir gelişme sağlanmıştı. Artık sıra yabancı şirketlerin ellerindeki hatların millileştirilerek bütün ülke şebekesinin milli bir demiryolu idaresi altında bir elde toplanmasına gelmişti.[32] 

Dolayısiyle 1934-1937 döneminde millileştirme işlemine hız verilmiştir. 1934 ve 1935’deki millileştirmelerde iktisadi sebepler etkili olurken, 1937’de Şark Demiryolları’nın millileştirilmesinde yaklaşan İkinci Dünya Savaşı sebebiyle askeri etkenler rol oynamıştır.

Demiryolu taşımacılığında verimi ve kapasiteyi artırmak, iktisadi ve ülkenin savunulması bakımından oldukça önemliydi. Halbuki hem yapılışları hem de kullanılan işletme araçları bakımından yeterli olmayan, üstelik çok bakımsız kalan imtiyazlı hatların sahibi, yabancı şirketler bu konulara ilgisiz kalıyor, para harcamaktan kaçmıyorlardı.[33] 

Diğer taraftan hükümet tarifelerde indirime giderek hem iktisadi hem de tarım kesimi ve tarım ürünleri ihracatlarını korumaya çalışırken, şirketler uyguladığı yüksek tarifelerle özellikle tarım üreticilerini zor durumda bırakmıştı. [34] Üstelik tarife indirimlerine rağmen devlet demiryolları kâr ederken, şirketler yüksek tarifelere rağmen zarar etmekteydiler. [35] 

Sözleşme gereğince şirketlere belirli bir km garantisi sağlandığı için aradaki fark, hükümet tarafından ödeniyordu. Bu durum da yabancı şirketlerin elindeki demiryollarının millileştirilmesi için bir gerekçe yaratıyordu.

Hükümet 1934’e kadar bu konularla ilgili olarak devamlı şirketlerle uğraşmak zorunda kalmıştı. Ancak hükümet 1934’ten itibaren, ülkenin gelişmesine önemli bir katkısı bulunan demiryollarının, sadece kazanç kaygısıyla çalışan bu hatları, günün şartlarına göre yenilemeyen şirketlerin istediği gibi idare etmesine izin vermemiş, 1934’te İzmir-Kasaba, 1935’te İzmir-Aydın demiryolu şirketlerini millileştirmiştir.

Devletin bu dönemde yabancı şirketleri satın almaya gitmesinde bir başka neden de dış konjektörün çok elverişli olmasıdır. Buhran içindeki belirsizlikler içinde yabancı şirketler demiryollarını oldukça uygun şartlarda satışa razı olmuşlardır.[36]

Bursa-Mudanya ve Samsun Sahil demiryolu hatlarının satın alınmasında ise şirketlerin zararları dolayısıyla hatların işletilmelerini durdurmaları etkili olmuştur. Bu demiryollarının bulundukları bölgelerin iktisadi şartlarını gözönüne alan Hükümet iktisadi açıdan hatların işletilmesinde fayda gördüğü için hatların satın alınmasını kararlaştırmıştır.

1928’de Anadolu demiryolu hattının satın alınmasıyla başlayan millileştirme çabaları ile 1938’e kadar şirketlerin elindeki demiryollarından 3387 kilometresi satın alınmıştır.

Araştırdığımız dönemde demiryolu politikasının tek bir hedefe yöneldiğini ifade edebilmek mümkün değildir. Milli savunma ile ilgili kaygılar ağır basmakla birlikte, bütünleşmiş bir iç pazar yaratılmaya çalışılmıştır. Yapılan demiryolları yalnız milli birlik, milli savunma ve bağımsızlığın bir gereği değil, bunlarla birlikte milli iktisat için de zorunluluk olarak görülmüştür. Dönemin yöneticileri tarafından demiryollarının “Ülkenin hayatı, emniyeti, milli birliği, siyasi varlığı ve milli iktisadın gelişmesi”[37] için yapıldığı sık sık dile getirilmiştir.

Yabancılar, yapılan demiryollarının siyasi ve askeri amaçlı olduğunu iddia etmişlerdir.[38] Bu iddialar bir noktaya kadar doğru olmakla birlikte gerçekleri tam olarak yansıtmaz. Askeri ve siyasi hedefler söz konusu olmakla birlikte iktisadi ve sosyo-kültürel hedefler de gözetilmiştir.

Sonuç olarak, Atatürk döneminde ulaştırma sorununa demiryolları ile çare bulunmaya çalışılmıştır. Bu 15 yıllık sürede yabancı şirketlerden satın alınan 3387 kilometre demiryolu için 42.515.486 TL. ödenmiştir. Yine aynı dönemde 341.599.424 TL. harcanarak 2815 kilometre demiryolu inşa edilmiştir.39 Böylece 1923’de 4112 kilometre olan demiryolu uzunluğu 1938’de 6927 kilometreye ulaşmıştır. 1938’den günümüze kadar geçen 57 yılda yaklaşık, 1500 kilometre demiryolu yapıldığı gözönüne alınırsa, Atatürk döneminde yapılan demiryollarının önemi daha iyi anlaşılacaktır.

---

1 Müderrisoğlu, Kurtuluş Savaşının Mali Kaynakları, Ankara, 1981, s. 83.
2 Karayolları Genel Müdürlüğü, Cumhuriyetin 50. Yılında Karayollarımız, Ankara, 1973, s. 35.
3 G. Ökcün, Türkiye İktisat Kongresi, Ankara, 1981, s. 255.
4 Unsal Yavuz, “Askeri Strateji Açısından Türkiye’deki Demiryolları (1856-1923)”, Birinci Askeri Tarih Semineri Bildiriler II, Ankara, 1983, s. 187.
5 M. Arslan Abisel, “Demiryol Politikamızın 25. Yıl Dönümü”, Demiryolları Dergisi, Cilt 23, Sayı 285-287, Eylül 1949, s. 53.
6 Y. S. Tezel, “Birinci Türkiye Büyük Millet Meclisi Anti-Emperyalist miydi? Chester Ayrıcalığı”, A.Ü. Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi, Cilt XXV, (Aralık 1970), Ankara, 1970, s. 294.
7 12 numaralı Osmanlı Devleti’nde verilmiş imtiyazlara ilişkin protokol. Bkz. İsmail Soysal, Türkiye’nin Siyasal Andlaşmaları, Ankara, 1989, s. 196-201.
8 Bu konuda bkz. İsmet İnönü’nün 30 Ağustos 1930 tarihli Sivas Konuşması, Demiryolları Mecmuası, Cilt 6, Sayı 66-70,1.Kanun 1930, s. 270-285.
9 Bu konuda bkz. İsmet İnönü’nün 30 Ağustos 1930 tarihli Sivas Konuşması, Demiryolları Mecmuası, Cilt 6, Sayı 66-70,1.Kanun 1930, s. 270-285.
10 C. Orhan Tütengil, İçtimai ve İktisadi Bakımdan Türkiye’nin Karayolları, İstanbul, 1961, s. 28.
11 Demiryolları Mecmuası, Cilt 6, Sayı 66-70,1. Kanun 1930, s. 278.
12 22 Nisan 1924 tarih ve 506 Numaralı Anadolu Demiryollarının Mübayasına ve Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesinin Teşkilat ve Vazifesine Dair Kanun için bkz. T.B.M.M. Kavanin Mecmuası, Cilt 2, s. 410.
13 1927’ye kadar Ankara-Sivas ve Samsun hatlarının inşasına başlanılmış iken 1927’de Kütahya-Balıkesir, Ulukışla-Kayseri, Ankara-Ereğli ve Fevzipaşa-Malatya-Diyarbakır gibi önemli hatların inşasına başlanılmıştır.
14 T. C. Nafıa Vekaleti, Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl 5, Sayı 5,1. Teşrin 1938, s. 93.
15 13 Kanunuevvel 1926 tarih ve 1/1015 numaralı, Ankara-Ereğli Demiryolunun İnşa ve İşletilmesi Hakkındaki Kanunun İkinci Maddesinin Tadiline Dair Kanun Layihası ve Bütçe ve Muazzene-i Maliye Encümenleri Mazbataları. Bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 2, Cilt 26, s. 96-97.
16 Bağdat hattı üzerindeki Arade, bugün Mardin ili Kızıltepe ilçesine bağlı Akdoğan Köyüdür.
17 21 Kanunuevvel 1341 (1925) tarih ve 1/806 numaralı Arade-Diyarbakır-Ergani Demiryolu İnşasının Tevkifi Hakkında Başvekaletten Gelen Kanun Layihası ve Nafıa ve Muvazenei Maliye Encümenleri Mazbataları. Bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 2, Cilt 21-22, Sıra No: 82, s. 2.
18 Bu konuda bkz. Cumhuriyet Arşivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 18.
19 Cumhuriyet Arşivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19.
20 Cumhuriyet Arşivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19.
21 Cumhuriyet Arşivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19.
22 Cumhuriyet Arşivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 18.
23 Bu konuda bkz. Eskişehir Milletvekili İzzet Arukan’ın 26 Mayıs 1939 tarihli konuşması, T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 6, Cilt 2, s. 297.
24 T.C. Nafıa Vekaleti, Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl 5, Sayı 5,1. Teşrin 1938, s. 18.
25 Cumhuriyet Arşivi, 030-18, Kutu No: 152, Belge No: 55.
26 İlhan Tekeli, Selim İlkin, Uygulamaya Geçerken Türkiye’de Devletçiliğin Oluşumu, s. 256-257.
27 Bu konuda bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 6, Cilt 11, s. 18.
28 Y. Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi 1923-1950, Ankara, 1986, s. 177.
29 M. Arslan Abisel, Bir Karış Fazla Şimendifer, Ankara, 1948, s. 43.
30 Meclis’te yapılan görüşmeler için bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 2, Cilt 8/1, s. 1066-1081.
31 22 Nisan 1924 Tarih ve 506 Numaralı Anadolu Demiryollarının Mübayasına ve Devlet Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesinin Teşkilat ve Vazifelerine Dair Kanun için bkz. T.B.M.M. Kavanin Mecmuası, s. 410.
32 Yunus Nadi, “Ecnebi Sermayeli Son Şimendifer de Satın Alınıyor”, Cumhuriyet, 30 Ocak 1936.
33 T.C. Nafıa Vekaleti, Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl 5, Sayı 5,1. Teşrin 1938, s. 68.
34 “Devlet Demiryollarında Nakliyat Kolaylıkları”, Hakimiyet-i Milliye, 25 Ağustos 1934.
35 Yalnız İzmir-Kasaba hattının 1933 yılı açığı 500.000 liraya ulaşmıştı. Bkz. Ayın Tarihi, Sayı 6, Haziran 1934, s. 23.
36 İlhan Tekeli, Selim İlkin, a.g.e., s. 339.
37 Bu konuda bkz. İsmet İnönü’nün Sivas konuşması. Demiryolları Mecmuası, Cilt 6, Sayı 66-70, I. Kanun 1930, s. 270-285 ve Nafıa Vekili Recep (Peker) Bey’in 22 Mayıs 1930 tarihli Meclis konuşması, T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 3, Cilt 19, s. 175.
38 Bu konuda bkz. H. Colonel Woods, Economic Conditions In Turkey, London, 1934, s. 28 ve “Turkey-Railway Extensions in Asia Minor-Drought in Anatolia”, The Economist, September 8,1928, s. 433-434.
39 İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryollarımızdaki Gelişmeler, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Ankara, 1993, s. 192 ve 218.

Kaynak:http://www.atam.gov.tr/dergi/sayi-35/ataturk-donemi-demiryolu-politikasina-bir-bakis

Bilge Kağan Kitabesinden Yaptıkları

Orhun yazıtları 8. yüzyılın başlarında ikinci Kök Türk Devleti hükümdarı Bilge Kağan Kardeşi Kültigin ve bilge vezir Tonyukuk adına dikilmiştir. Türk tarihinin bilinen ilk yazılı kitabesi olması nedeniyle Türk tarih ve kültür araştırmalarında önemli bir eserdir.

Bilge Kağan; “Ben hiç de zengin ve refah içerisinde yaşayan bir halk üzerine hükümdar olmadım. Tam tersine karnı aç sırtı
çıplak yoksul ve sefil bir halk üzerine hükümdar oldum. Prens iki şad ve kardeşim Kül Tigin ile konuşup anlaştık. Babamızın ve amcamızın kazanmış oldukları halkın adı sanı yok olmasın diye Türk halkı için gece uyumadım, gündüz oturmadım; kardeşim Kül Tigin ile iki Şad ile birlikte ölesiye yitesiye çalıştım çabaladım. Öylece çalışıp çabalayıp birleşik halkı ateş ile su gibi birbirlerine düşman etmedim. Ben kendim hakan olarak tahta oturduğumda, her yere gütmüş olan halk yayap yapıldak ve öe yite dönüp geldi. Halkı besleyip doyurayım diye kuzeyde Oğuz halkına doğuda kıtay ve Totabı halklarına doğru güneyde de Çin’e doğru on iki kez sefer ettim savaştım. Ondan sonra tanrı öyle büyüdüğü için bahtım ve talihim olduğu için ölecek halkı diriltip doyurdum. Çıplak halkı giyimli kıldım, fakir halk zengin kıldım az halkı çok kıldım güçlü devleti olandan, güçlü hakanı olandan iyi kıldım. Debucaktaki halkları hep kendime tabi kıldım. Türk halkını düşmansız kıldım bu halkların hepsi bana tabi oldular.”

Kaynak:yardımcıkaynaklar

Paslanmaz Çeliğin Tarihçesi

Antik çağlardan günümüze birkaç korozyon dayanımlı demir ulaşmayı başarmıştır. Bunun en ünlü ve en büyük örneği Hindistan 'ın Delhi kentindeki, Kumara Gupta I tarafından 400 'lü yıllarda yaptırılan "Delhi 'nin Dikili Demiri" 'dir.  Fakat paslanmaz çeliğe benzemeyen bir şekilde bu demir anıt paslanmazlık özelliğini kromdan değil, içerdiği yüksek fosfordan almaktadır. Fosfor uygun yöresel hava şartlarıyla birlikte anıtın yüzeyinde, demir-oksit ve fosfordan oluşan bir koruyucu yüzey tabakası oluşturup demirin korozyona karşı direncini sağlamaktadır.

Demir-krom alaşımlarının korozyona karşı olan direnci ilk defa 1821 yılında Fransız metalürjist Pierre Berthier tarafından farkına varılmıştır. O dönemdeki teknoloji, krom ile demiri bugünkü gibi işleme tabii tutabilmeye yetmediği için pratik olarak kullanıma geçilememiştir. 

1890 'larda Alman Hans Goldschmidt karbonsuz krom üretimin yolunu açan alimunotermik yöntemini bulmuştur.  Bu tarihten itibaren paslanmaz çelik üzerine birçok çalışma yapılmıştır. 

Modern paslanmaz çeliklerin başlangıcı, 1913 yıllarında İngiliz metalürjist Harry Brearly tarafından rastlantısal olarak tüfek namlularını geliştirmek için araştırma yaparken keşfedilerek başlamıştır.  Bu da paslanmaz çeliğin başlangıç noktası olmuştur. Daha sonrasındaki çalışmalarda, 18-8 olarak nitelendirilen (304) östenitik paslanmaz çelik yaklaşık 1920 'li yıllarda piyasaya çıkmış ve uygulamalarında büyük bir başarı sağlanmıştır. 1930 'lardan itibaren paslanmaz çelik endüstride ve günlük hayatımızda vazgeçilmez bir yer almıştır. Bu gelişmeleri diğer alaşım elementleri ile sürdüren araştırmacılar, bugün tanıdığımız paslanmaz çelik kalitelerini zamanla geliştirmişlerdir. 
Dubleks paslanmaz çelikler bundan yaklaşık 70 yıl önce, sülfit kağıt endüstrisinde kullanım amaçlı olarak geliştirilmiştir. Dubleks alaşımlar ilk etapta klorit yatak soğutma sularının ve diğer keskin kimyasal proses sıvılarının yol açtığı korozyon problemiyle başa çıkabilmek için kullanıldı. 1970 'lerde Kuzey Denizindeki gaz ve petrol istasyonlarının gelişimiyle, ikinci bir kuşak dubleks paslanmaz çelik geliştirildi. Buna göre belirli bir oranda nitrojen ilavesi, tokluğu, kaynaklanabilmeyi, klorit korozyon dayanımını artırmıştır. En yaygın olarak kullanılan UNS S31803 olarak adlandırılan karışık kompozisyon 1996 yılında dubleks çelik UNS S32205 standartlaştırılmıştır.

II. Dünya Savaşı esnasında, yapılan araştırmalarla çökelmeyle sertleştirilen paslanmaz çelikler keşfedilmiştir. Standart olmayan bu kalitelerin ilk örneği 1948 yılında 17-7PH olarak adlandırılan paslanmaz çelik olmuştur.

Vecihi Hürkuş ve İlk Uçağımız Hürkuş'un Gerçek Hikayesi

Bütün mesele "Hürkuş" olabilmekte...

HÜRKUŞ’un Hikayesi
Hürkuş’un sevdası
Vecihi Feham 1896’da İstanbul’da doğdu.
Tophane sanat okulunu bitirdi.
1912 de Balkan Harbine katıldı, harbin sonunda Beykoz Serviburun esir kampı kumandanı oldu.
1914 yılında İstanbul-Kahire seferinde Fethi, Nuri ve Sadık Beylerin şehit olmalarından çok etkilenerek teyyareci olmaya karar verdi.

“Yeşilyurt Tayyare Makinist Mektebi’ni Küçük Zabit olarak bitirip Makinist olarak Bağdat cephesine gönderildim, orada uçak kazasında yaralanarak İstanbul’a döndüm. Bu kaza beklenildiği gibi kolumu kanadımı kırmadı, tam tersine kanatlanmak istedim ve pilot olmaya karar verdim. Bu karar beni tam 50 yıl göklere bağladı.”*
1916’da pilot olarak ilk uçuşunu gerçekleştirdi ve aynı yıl pilot diplomasını aldı.
1917 yılında Kafkas cephesine 7. Tayyare Bölüğü’ne atandı ve uçak düşüren ilk pilot oldu. Bir hava savaşında yaralanarak düşünce Ruslar’a teslim olmadan önce uçağını teslim etmemek için yaktı. Nargin adasındaki bir yıllık esaretinin ardından Azeri Türkleri’nin yardımıyla adadan yüzerek kaçtı.
1920’de Kuvva-i Hava-İyeci arkadaşlarıyla birlikte “sivil tayyareci” olarak kurtuluş savaşına katıldı.
1922’de kurtuluş savaşında son uçuşu gerçekleştiren Hürkuş, 3 takdirname alarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazandı.

“Savaş sonrası İzmir Seydiköy’de yeni tayyarecileri eğitmeye başladım. Savaşta çekilen yoklukları gidermek amacıyla havacılığı millileştirme düşüncelerim de bu dönemde başladı”*

Hürkuş’un kanatlanışıKurtuluş savaşında değişik marka, modelde uçakla uçan ve gerektiğinde bunları tamir ederek test uçuşları yapan Hürkuş’un zihninde ve kalbinde, özellikle kurtuluş savaşında bizzat tanık olduğu malzeme sıkıntısı neden kendi uçağımızın olmadığı sorusunu uyandırmıştır.
Bu soruların cevabını ise icatçı ve girişimci ruhuyla 1924 yılında ilk Türk uçağını yaparak verecektir.
Ve bu tarihten itibaren Vecihi Hürkuş’un kahramanlıklarla dolu pilotluk hikâyesinin yanına dik yokuşlar ve engellerle dolu “girişimcilik” hikâyesi eklenir. Vecihi kararlıdır. Dik yokuşları ve engelleri “kanatlarıyla” aşacaktır.
1923’te Hava Kuvvetleri Müfettişi Albay Muzaffer Bey’in tamir ederek uçurduğu uçaklardan birine “Vecihi” adını vermesiyle cesaretlenir ve uçak yapma projesini sunarak yapımı için onay alır.

“ilk uçağım Vecihi K6 uçağımın tasarımı ve yapımına Halkapınar Tayyare Atölyesi’nde başladım. Tasarım kriterlerim;
1- Tayyarenin nakil ve monte işlemini en az zamanda, en az el işi ile mümkün kılmak,
2- Keşif tayyaresi olmasına rağmen hızını 200 kilometrenin üstüne çıkarmak ve tırmanma kabiliyetini kaybetmemek,
3- Savunma silahlarının kolaylıkla kullanılabilmesi için görüş vasfını yükseltmek ve manevra kabiliyeti temin etmek.
(yazı ile VECİHİ K6 1- ekonomik 2- 200 km hız 3-tırmanma kabiliyeti 4-yüksek görüş ve manevra kabiliyeti)
Bu kriterler dünya havacılığına adeta bir meydan okumaydı”*
14 ayda tamamlanan Vecihi K6 uçağı 1924 yılında uçuş sertifikası almaya hazır hale gelmiş ancak yeterli teknik personel bulunamadığı için işlem gecikmiştir. Sonunda teknik ekibin başkanı “Vecihi biz sana bu lisansı veremeyiz uçağına güveniyorsan atla, uç ve bizi de kurtar” sözü üzerine Vecihi ilk tecrübe uçuşunu 28 ocak 1925 tarihinde 15 dakika havada kalarak yapar ve emniyetli bir şekilde yere iner. Bu tecrübe uçuşunun o zamanki standartlara uygunluğunu ve yapılan işin büyüklüğünü Vecihi Hürkuş’ un şu sözleri anlatır:

“Şimdi boşlukta uçuyorum, berrak semada... Kendi elimle, kendi kafamla yaptığım kanatlar üzerindeydim. Süratim 180 kilometrelere yükselirken tayyarem tok ve hırçın tırmanışına devam ediyordu. Bu sürat bizdeki mevcut tayyarelerin hiç birinde yok. Kumanda hassasiyeti çok iyi, süreli yapabildiğim manevralar tayyaremin itaatinin tam olduğunu doğruluyordu. Uzun zaman kullanılmış bir tayyarede uçuyor gibiydim. 15 dakikadan sonra normal bir uçağın hassasiyetiyle indim ve kendimi etrafımı kuşatan arkadaşlarımın omuzlarında buldum.”*

Hürkuş’un savaşları
İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca, istifa ederek hava kuvvetlerinden ayrılıp Ankara'ya gider ve kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti'ne (T.T.C.) katılır.
Gazi Mustafa Kemal'in "İstikbal göklerdedir..." sözüyle havacı bir kuşak yetiştirmek için kurulan Türk Tayyare Cemiyeti, halkın bağışları ile yaşayan bir kuruluş olacaktı. Bunun için bir okul açmak, milli bir hava sanayi kurmak amacındaydı. Hürkuş, yaptığı uçağını geri alıp, T.T.C.'nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanarak halka havacılık sevgisini aşılamak istiyordu ama uçağını geri almayı başaramadı.
Bu arada Hürkuş, Avrupa havacılığını incelemek için bir heyetle ikinci kez Avrupa'ya gider.
Potez 25 tipindeki rekor tayyaresiyle akrobasi uçuşundan sonra fabrika tarafından Atlantik Okyanus geçiş uçuşu yapması için teklif yapılır, fakat Fransız Aero Kulübü'nün baskısı ile teklif geri çekilir.
Türkiye'ye dönüşte 19 Ekim 1925'de Tayyare Cemiyeti Yönetim Kurulu istifa etmiş, cemiyetin tasarı ve projeleri suya düşmüştür. Elindeki tayyare, vasıta ve elemanları hava kuvvetlerine verilerek havacılıkla ilgisi kesilmeye çalışılır.
Milli Savunma Bakanlığı, Kayseri'de Tayyare Onarım ve Motor Anonim Şirketi (TOMTAŞ) adında bir fabrika kurmak için anlaşır. Hürkuş, TOMTAŞ'ın teklifini kabul ederek Almanya'ya gider. Hürkuş, Almanya'da Junkers A.20 tayyarelerinde bazı noksanlıklar bulur, onların düzeltilmesi ile Junkers A.35'lerin yapımını da üstlenir.
18 Temmuz 1926'da telgrafla memlekete çağrılır, Junkers A.35'in satın alınması için tecrübe uçuşu istenir. Junkers bu uçuşun özellikle Hürkuş tarafından yapılmasını, uçağının zamanın en modern ve yüksek ateş kudretinde iki kişilik av tayyaresi, savaşta her tarafa ateş saçabilme gücü olduğunun kanıtlanması için Fransızların gözde uçağı Nieuport Delage ile savaşını ister. 1 Ağustos 1926 da temsili savaş yapılır, savaşı Junkers A.35 ile Hürkuş kazanır.
Hürkuş yurda döndükten sonra, TOMTAŞ emrinde biri 14 kişilik 3 motorlu Junkers G.24, diğeri altı kişilik tek motorlu Junkers F.13 yolcu tayyareleriyle Ankara - Kayseri arasında ulaşım uçuşları yapar.
Tarih 1927'dir… Hürkuş'un bu uçuşlarının, yurdumuzda ilk hava yolları uçuşları olduğu düşünülebilir
16 Eylül 1926 tarihinde Türkiye'de ilk paraşüt gösterisi Ankara'da yapılır. Vecihi Hürkuş'un kullandığı Junkers F - 13 uçağından Alman paraşütçü Heinke'nin 700 m irtifadan yaptığı 178. atlayışını Ankaralılar Gazi Mustafa Kemal ile birlikte izlerler.
Milli havacılığımız için güzel bir başlangıç olan TOMTAŞ’ın 1928 yılında iflas etmesi üzerine Hürkuş, Türk Hava Kurumu'ndaki eski görev yeri olan Teknik Şubeye döner.
1930 yılı Sanayi Kongresi Ankara'da toplanmış, Halkevi'nde de Yerli Mallar Sergisi açılmıştır. Hürkuş burada yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile üstten kanatlı kapalı kabinli Vecihi K-XI tipi uçak modelinin minyatürünü sergiler ve büyük ilgi görür. Kurumda boş durmaz, yeni uçak model ve tiplerini tasarlamaya devam eder.
1930 yılı yıllık iznini iki ay ücretsiz olarak uzatıp Kadıköy'de bir keresteci dükkânını kiralayarak, üç ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı Vecihi XIV uçağını inşa eder. İlk uçuşunu 27 Eylül 1930'da Kadıköy Fikirtepe'de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yaparak uçağı ile birlikte Ankara'ya döner ve Ankara üzerinde bir gösteri yapar. Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilir ve uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığı'na müracaat ederek müsaade istenir.
14 Ekim 1930'da, "Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir" cevabı üzerine uçak Ankara’da sökülür, Demiryolu vagonları ile Haydarpaşa’ya, Sirkeci’den de Prag’a gönderilir.
Hürkuş 23 Nisan 1931'de Çekoslovakyalı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, başköşesinde "Yaşasın Türk Tayyareciliği" yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini alır.
Bu arada Türk Hava Kurumu yeni bir turne planlar. Ankara'dan başlayan uçuş Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı, İzmit ve Yeşilköy'de tamamlanır. Uçuş büyük bir başarıyla tamamlanmıştır. Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir ama 3 Kasım 1931 tarihli telgrafla büyük yardımcısı makinisti Hamit'in işine son verilir. Hürkuş'a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi XIV uçağı uçuştan men edilir. Bundan sonraki uçuşların Milli Savunma Bakanlığı tarafından verilecek uçakla gerçekleştirileceği bildirilir. Bu durum Hürkuş'un kurumdan tekrar ayrılmasına neden olur.
Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür. 21 Nisan 1932'de İlk Türk Sivil Havacılık Okulu'nu kurar. İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur.
27 Eylül 1932'de eğitim ve öğretime başlanır. Okulun gayesi Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktır.
1933’te, ruhu idealist dimağı realist büyük Türk girişimcisi Nuri Demirağ, bir tayyare yapımı için Hürkuş’a 5.000 TL verir ve adı "Nuri Bey" olan “Vecihi XVI” kapalı kabin uçağı Türk havacılık tarihindeki yerini alır.
Aynı yıl tek satıhlı “Vecihi XV” uçağı da inşa edilir ve 30 Ağustos 1933'de iki Vecihi XIV, iki tane Vecihi XV ve Nuri Bey Vecihi XVI uçakları ile öğrencileri, İstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapar. Okulda, bir de “Vecihi SK-X” adlı, uçak motoru ile çalışan deniz botu yapılmıştır.
Öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan, Muammer Öniz, Osman Kandemir, ilk kadın tayyarecimiz Bedriye Gökmen ve kızı (yeğeni) Eribe yalnız uçmayı başarmışlardır. Vecihi Sivil Tayyare Okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından kapanmıştır.

“1935 yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca, çağrılı olarak Rusya'ya gider. Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk'e anlatır. Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen, gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey'den bilgi ister. Aldığı cevaplar karşısında Büyük Atamız: "Ya, öyle mi? O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi'den faydalanın!" emrini verir.”*

Hürkuş Ankara'ya çağrılarak başöğretmen sıfatıyla amatör gençleri çalıştırmaya başlar.
Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş'u Almanya'ya gönderir. Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebi’ne ihtisas sınıfından başlatılmış, bir buçuk yıl sonra da mezun olmuştur.

“27 Şubat 1939'da Tayyare Makine Mühendisliği diplomamı aldım. Ancak kendi ülkemin yetkililerinin "iki yılda mühendis olunmaz" gerekçesiyle vermediği “Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesini” Danıştay kararı ile kabul ettirebildim.”*

Ne yazık ki tam bu sırada Türk Hava Kurumu'nda da yönetim değişmiş, vazifeleri başkalarına verilmişti. O günkü koşullarda teknik imkânın olmadığı Van'a tayin edilir. Bunun üzerine istifa ederek yine kurumdan ayrılır.

Hürkuş’un yalnızlığı1942 Yılında “Vecihi Havada” kitabını yayınlar. Havacılıktan uzun bir ayrılıktan sonra 1947'de Kanatlılar Birliği'ni kurar ve aynı adı taşıyan dergiyi 12 sayı çıkarır ancak büyük çoğunluğu üniversite öğrencileri olan Kanatlılar Birliği fazla yaşayamaz.
1951'de beş arkadaşıyla birlikte havadan zirai ilaçlama yapmak üzere "Türk Kanadı" adı ile bir şirket kurar ancak ortaklarıyla çıkan anlaşmazlıklar üzerine Hürkuş, haklarından vazgeçerek şirketten ayrılır.
6 Ağustos 1954'de “40. Hizmet Yılı”nı kutlamak için Yeşilköy Uluslararası Havaalanı'nın salonunda "Türk Havacılar Bayramı" adıyla bir jübile yapılır.
29 Kasım 1954'de Hürkuş Hava Yolları'nı kurar. Türk Hava Yolları'nın seferden kaldırdığı uçaklardan sekiz tayyare Ziraat Bankası'ndan kredi ile satın alınmıştır. Bir takım güçlüklerle uğraşarak hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak, izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak ister, ama kazalar, kaçırılmalar, sabotajlar sonunda Hürkuş Hava Yolları'nın uçakları uçuştan men edilir. Buna rağmen elinde kalan son uçağını (TC-ERK) da Maden Tetkik Arama Enstitüsü'nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu'da toryum, uranyum ve fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalışır.
Gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere dünyadan ayrıldığı gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi'nde hayata gözlerini yumarken, kendi aklı ve elleriyle yaptığı ama ufukları göremeyen hoyrat eller tarafından kanatları kırılan tayyarlerinin ağır borçları nedeniyle vatana hizmet tertibinden şahsına bağlanan maaşı bile haciz altındaydı.

“HÜRKUŞ” olmak
Gezdiği yabancı ülkelerde havacılığa nasıl başladıklarını, nasıl atölyeler yaptıklarını çok iyi biliyordu. Her şeyden önce milli inanç ve teşvik bu yoldaki başarının tek çaresiydi. O da muvaffak olmak için buna muhtaçtı.
Elimizden alınamayacak tek özgürlük tavrımızı seçme özgürlüğüdür…
Vecihi Hürkuş, bundan 88 yıl önce ülkesini kanatlandırarak soyadını hak etti…
Onun özgürlüğü Milli bağımsızlığa giden tek yolun milli üretimden geçtiğine olan inancına ömrünü vakfetmekti.
Çünkü başkalarının kanatlarıyla uçmaya çalışanlar Hürkuş olamazlar…

*Bu bölümler Vecihi Hürkuş’un anılarından alıntıdır.

Kaynak:ostimgazetesi